7 dic 2018

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     Hace exactamente 30 años, el gigante petrolero ELF puso punto y final al desarrollo de una década de su moto de 500 de GP. Supuso el mejor ejemplo de lo bien que puede funcionar un sistema de suspensión delantera alternativa, aunque también contaba con un chasis que ha inspirado las actuales versiones Panigale V-Twin y V4 de Ducati. Volvamos a redescubrir aquel asombroso proyecto.
 
     Aquella última evolución la supuso la ELF5, con la que Ron Haslam alcanzó el undécimo lugar en el Mundial de 500 de 1988. Obtuvo dos séptimas posiciones, en Spa y Brno, sus mejores resultados del año. Como referencia, superó en la clasificación final a Randy Mamola con su Cagiva (aunque el estadounidense contaba con el hándicap de portar neumáticos Pirelli) y a Patrick Igoa con su Yamaha oficial de 1987. Por tanto, la ELF5 equipaba motor Honda NSR 500 V4, demostró ser una alternativa real a las motos oficiales equipadas con motos de parte ciclo convencional. Es difícil saber en qué medida sus resultaron derivaron de la maestría de Ron Haslam, quien, por cierto, sufrió una úlcera de estómago a mitad de temporada, lo que irremisiblemente afectó a un resultado final que podía haber sido aún mejor.
 


 
CÓMO ES LA ELF5
 
     La serie de motos de carreras ELF se pueden dividir en dos variantes. Primero las que seguían un diseño basado en el desarrollo de Andre de Cortanze hasta la ELF 2, con dos brazos paralelos en el basculante delantero, y segundo las que exhiben un diseño frontal tipo MacPherson a partir de la ELF3. La ELF5 se basaba en la ELF3 que portaba motor Honda NS 500 de tres cilindros, e introducía un chasis independiente, basculante delantero horizontal simple y una estructura vertical formada por dos triángulos articulados que acogían el amortiguador Showa.



     Aquel sistema recibió el nombre de VGC System (Variation Géometrique Controlée –geometría variable controlada-), pero mientras que en la ELF3 que lo estrenó montaba un chasis de aluminio testimonial y una parte delantera muy pequeña, el aumento de potencia del motor de cuatro cilindros NSR 500 obligó a sobredimensionar los componentes de la ELF4, también equipada con un chasis de aluminio. El peso ascendía hasta unos excesivos 129 kg, 10 kg más que una Honda NSR 500 de 1987 con el mismo motor.
 
     Al margen de superar los problemas sufridos en la ELF4 en frenadas y manejabilidad, el principal objetivo en el desarrollo de la ELF5 era restar kilos a la báscula. Y lo consiguieron. La moto que probé pesaba 118 kg con agua y aceite, pero sin gasolina, más o menos lo mismo que una Honda NSR 500 "normal". Fue el resultado de pequeños cambios y de uno mucho mayor: el empleo de magnesio en chasis y componentes de la suspensión, incluyendo sus triángulos articulados.
 

 
     De este modo, se podría decir que la ELF completó el círculo, ya que Cortanze también utilizó fundición de magnesio de forma habitual en las ELF de resistencia, sobre todo en los basculantes. Se decantaron por los motores Honda de 1987 en lugar de los nuevos y más potentes de 1988, porque ello habría obligado a hacer nuevos moldes y el tiempo apremiaba en el comienzo del Mundial. No obstante, supuso un evidente hándicap para los resultados de la ELF a lo largo de la temporada.
 
     Este motor era el mismo cuatro cilindros en V de la NSR, con su único cigüeñal calado a 112º y admisión por láminas, que utilizó Wayne Gardner en el equipo oficial Honda para alcanzar el que sería su único campeonato del mundo de 500. La ELF no era una moto muy diferente de la Honda no solo en cuanto a aspecto, sino también cómo se sentía a sus mandos.
 

 
CÓMO IBA LA ELF5
 
     La posición de conducción era más extrema que en la NSR. En la francesa te encontrabas más echado hacia delante, con tu barbilla casi tocando su exclusivo sistema de suspensión delantera. En palabras de Haslam, "en la ELF3 teníamos problemas de tracción, aunque se manejaba bien. La rueda trasera sufría "spinning" con demasiada facilidad, pero en la ELF4 se intentó corregir pasando radicalmente al otro extremo: tenía problemas de dirección porque el peso no se situaba en el sitio adecuado. Por tanto, en la ELF5 intentamos equilibrarlo cargando más el peso de piloto hacia el tren delantero". Sin piloto, el reparto de pesos era de 53/47%, siendo aún más radical con el piloto sobre ella.
 
     En palabras del periodista Alan Cathcart,“Tras una primera vuelta superada con cautela, subí un poco el ritmo en la segunda, aunque no tanto como para hacer que la ELF se manejara como yo esperaba tras haberme subido otras veces en evoluciones anteriores. Cuando me puse manos a la obra, la ELF me sacó de la trazada en la rapidísima curva de Signes que finaliza la eterna recta de Mistral. Menos mal que había corrido muchas veces en este circuito y sabía que la pintura de su exterior permite un buen agarre, así que todo controlado ... Lo que ya no estuvo tan controlado fue unos cientos de metros después, en la cerrada de izquierdas tras la chicane. Freno fuerte hasta bien dentro de la curva, la levanto y doy gas con ganas. Pero la ELF5 no termina de girar como yo quiero, sacándome otra vez hacia el exterior de la trazada. Me quedo perplejo y bastante disgustado.
 

 
     "No te preocupes, es que es una moto muy subviradora", dice Ron Haslman intentando reconfortarme en cuanto llego al box. "No puedes llegar con prisas a una curva, frenar tarde hasta dentro y hacer que la rueda trasera derrape a la salida como el estilo que han impuesto los pilotos americanos en los GP. La ELF prefiere un estilo más europeo, tumbándola mucho para ayudarla a entrar en las curvas. Si intentas hacerlo de la otra manera, se siente pesada y no responde a tus órdenes. Debes inclinarla más para que gire bien. Intenta que roce con los bajos del carenado en el asfalto, ¡y todo irá bien!"
 
     El consejo de Haslam sonaba un poco estremecedor, pero lo seguí a pies juntillas. Y funcionó. Te debes concentrar en hacer las curvas rápidas lo más tumbado posible y utilizar todo el ancho de la pista tanto en la entrada como a la salida como lo haría John Surtees. Entonces, la dirección de la ELF se vuelve más neutra, aunque todavía la sientes pesada. A pesar de sus mínimos 1.375 mm entre ejes (¡sobre todo para una v4!), a la ELF no le gusta cambiar la trazada una vez dentro de la curva, lo que era un obstáculo a la hora de pasar pilotos doblados (algo entonces sí, pero hoy día nada habitual en la era MotoGP). La definiría como estable, pero no ágil, al contrario que la ELF3 de dos años antes, más pesada pero con una dirección más ligera y controlable. Todo ello explica el estilo de Haslam aquel año, con trazadas amplias y tumbando la moto más que ningún otro piloto de la parrilla de 500 cc.”
 


Experiencia con la suspensión delantera alternativa de la ELF5
 
     A cambio te encuentras con una moto que supera todo lo hasta entonces conocido en frenada. Ninguna moto con horquilla telescópica podía superar el comportamiento del sistema alternativo de la ELF. No obstante, ello requiere reprogramar tu cerebro para convencerte que es posible hacerlo. Menos mal que yo ya tenía experiencia con estas soluciones.
 
     Teniendo bien presente todos estos consejos y características, pilotar la ELF5 te sumerge en una nueva dimensión. Entrar frenando tardísimo en las curvas, sin que la suspensión deje de hacer su trabajo, es una sensación única. Sin embargo, me di cuenta que Ron había dejado cierto margen de hundimiento en su moto, sin duda para sentir de forma correcta cómo está funcionando en todo momento. Si no lo haces, ese tipo de suspensión no te transmite ninguna información, por ejemplo, haciéndote pensar que los frenos no están funcionando bien cuando, en realidad, sí lo están haciendo. En la ELF5 se solucionó cambiando un poco las geometrías de dirección. De ahí la denominación del sistema VGC.
 
     Se tuvo que llegar a un compromiso respecto al diseño del freno delantero después de tener problemas de sobrecalentamiento en la ELF4 debido a la posición del disco dentro del eje central de la rueda. El disco se alabeaba y su rendimiento no era constante, algo poco aconsejable en una moto de GP. Las pruebas con discos de carbono AP-Lockheed no surtieron efecto, por lo que en 1988 se decantaron por dos discos de 310 mm situados muy juntos, cada uno mordido por una pinza simple de cuatro pistones. Eran unidades Nissin especialmente fabricados para la ELF. La mejora era sustancial, pero aumentaba las masas no suspendidas y no tenían el mordiente que exigía una moto de carreras.


 
     Lo que sí permitía la ELF5 era cambiar sus geometrías rápida y fácilmente, tanto lanzamiento, como avance, distancia entre ejes, alturas delantera y trasera, y distribución de pesos. Según me comentaba Ron Haslam, "llevar la moto durante tres temporadas me enseñó más sobre puesta a punto que en todos los años anteriores que llevaba corriendo. Cuando llegábamos a un circuito nuevo, teníamos mucho trabajo por delante para adaptar la moto a las características de cada pista y así sacar el máximo partido a los neumáticos. Pero podíamos hacerlo mucho más rápido que el resto de motos. Sin embargo había dos puntos en contra. Primero, el chasis siempre se diseñaba en función del motor, en lugar de construir un motor que se adaptara a las necesidades del chasis. Y segundo, nunca tuvimos neumáticos hechos especialmente para la ELF. Debíamos correr con gomas desarrolladas para funcionar con motos convencionales y eso fue un gran problema. Por ejemplo, en la ELF5 no se podían utilizar neumáticos radiales porque la moto nunca avisaba cuándo comenzaba a derrapar".
 
     El sueño de los creadores de la ELF fue hacer una moto "a la carta", que fuera fácilmente regulable para adaptarse a los gustos de cada piloto. La ELF5 lo logró. Como ejemplo, Roh Haslam mejoró los tiempos con ella en todos los circuitos respecto a los obtenidos un año antes con la Honda NSR 500 dotada con el mismo motor y con los mismos neumáticos. Lástima que su desarrollo cesó hace ahora exactamente 30 años.

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