El chasis era también novedoso, pues se trataba de un chasis con forma de omega -Ω-, en el que se colocaban en los extremos ambas suspensiones. Dentro de la omega se situaba el motor de 1.002 cm3, un tetracilíndrico transversal, refrigerado por agua con inyección electrónica y doble árbol de levas, que ofrecía unos suaves 102 CV a 9.000 rpm, y 106 Nm de par a 6.500 rpm.
Mecánicamente montaba el motor de la FZR1000 Exup de 20V, pero con la potencia reducida de 140 CV a esos 125 CV, buscando una entrega plana, suave y llena de par, logrando alcanzar una punta de 227 km/h, lo que nos da una idea de lo desahogada que podía circular por autopista.

      Desde luego la clave de esta moto era su extraño chasis y especialmente, la suspensión delantera. Ésta se comportaba bien en marcha, siendo capaz de transmitir las reacciones de la rueda delantera (mejor que otros sistemas alternativos), con una buena estabilidad y sin hundirse en las frenadas. A cambio, la dirección se sentía torpe y pesada en las maniobras y giraba poco, lo que requería de muchos movimientos.

      De serie montaba unos neumáticos delanteros 130/60 ZR17 y trasero 170/60 ZR17, junto con su enorme equipo de frenos con ABS, de disco único de 330 mm delante, totalmente embutido en la llanta, con pinza de 6 pistones, y 282 mm detrás, con pinzas de dos pistones.

      Era una moto cómoda para ambos ocupantes, aunque su cúpula no protegía demasiado. La instrumentación, con tres esferas, era de clara lectura, excepto el reloj de la derecha, que quedaba oculto por la bomba de freno.  

    Por desgracia, estos avances hicieron que su precio fuese alto, lo que no llevó a altas cotas de popularidad a la moto. Se comenzó a vender en 1993, y en 1994 cesó su venta en Estados Unidos. En el resto de países continuó su venta hasta 1999, cuando terminó su comercialización, vendiendo unos pocos miles de unidades. Los que han montado en ella, alaban la suavidad de su motor y comentan que a pesar de sus 248 kg de peso, se siente tan ligera como una moto de 250 cm3, gracias a su novedosa suspensión delantera.

Eran los 90, y los fabricantes de motocicletas deseaban innovar y experimentar con conceptos nuevos para distanciarse de sus rivales. Veníamos de una época de cambio, y en Yamaha decidieron crear la mejor tourer del mercado. Los ingenieros de Iwata se pusieron manos a la obra y alumbraron en 1993 la Yamaha GTS 1000.

Para innovar hay que partir de una hoja en blanco y sin limitaciones. Así que los ingenieros decidieron prescindir de la doble horquilla típica de las motos, para pasar a la suspensión RADD (Rationally Advanced Design Development) diseñada por James Parker. Este ex-piloto de Nuevo México diseñó y patentó su diseño en 1983. Se trata de una suspensión delantera de basculante, con buje central para la dirección, similar a las de Bimota o Vyrus.

Como ya hemos contado, este diseño desacopla la suspensión de la dirección, por lo que los rebotes del pavimento no afectarán al manillar, lo que se conoce como bump steer. Nada es gratis, y estas ventajas vienen con un mayor peso y complejidad de la moto, sin contar con que eso significa también mayor coste.

El chasis era también novedoso, pues se trataba de un chasis con forma de omega -Ω-, en el que se colocaban en los extremos ambas suspensiones. Dentro de la omega se situaba el motor de 1.002 cm3, un tetracilíndrico transversal, refrigerado por agua con inyección electrónica y doble árbol de levas, que ofrecía unos suaves 102 CV a 9.000 rpm, y 106 Nm de par a 6.500 rpm. Gracias a ese motor, lograba alcanzar una punta de 227 km/h, lo que nos da una idea de lo desahogada que podía circular por autopista.

Eran los 90, y los fabricantes de motocicletas deseaban innovar y experimentar con conceptos nuevos para distanciarse de sus rivales. Veníamos de una época de cambio, y en Yamaha decidieron crear la mejor tourer del mercado. Los ingenieros de Iwata se pusieron manos a la obra y alumbraron en 1993 la Yamaha GTS 1000.

Para innovar hay que partir de una hoja en blanco y sin limitaciones. Así que los ingenieros decidieron prescindir de la doble horquilla típica de las motos, para pasar a la suspensión RADD (Rationally Advanced Design Development) diseñada por James Parker. Este ex-piloto de Nuevo México diseñó y patentó su diseño en 1983. Se trata de una suspensión delantera de basculante, con buje central para la dirección, similar a las de Bimota o Vyrus.

Como ya hemos contado, este diseño desacopla la suspensión de la dirección, por lo que los rebotes del pavimento no afectarán al manillar, lo que se conoce como bump steer. Nada es gratis, y estas ventajas vienen con un mayor peso y complejidad de la moto, sin contar con que eso significa también mayor coste.

El chasis era también novedoso, pues se trataba de un chasis con forma de omega -Ω-, en el que se colocaban en los extremos ambas suspensiones. Dentro de la omega se situaba el motor de 1.002 cm3, un tetracilíndrico transversal, refrigerado por agua con inyección electrónica y doble árbol de levas, que ofrecía unos suaves 102 CV a 9.000 rpm, y 106 Nm de par a 6.500 rpm. Gracias a ese motor, lograba alcanzar una punta de 227 km/h, lo que nos da una idea de lo desahogada que podía circular por autopista.

Eran los 90, y los fabricantes de motocicletas deseaban innovar y experimentar con conceptos nuevos para distanciarse de sus rivales. Veníamos de una época de cambio, y en Yamaha decidieron crear la mejor tourer del mercado. Los ingenieros de Iwata se pusieron manos a la obra y alumbraron en 1993 la Yamaha GTS 1000.

Para innovar hay que partir de una hoja en blanco y sin limitaciones. Así que los ingenieros decidieron prescindir de la doble horquilla típica de las motos, para pasar a la suspensión RADD (Rationally Advanced Design Development) diseñada por James Parker. Este ex-piloto de Nuevo México diseñó y patentó su diseño en 1983. Se trata de una suspensión delantera de basculante, con buje central para la dirección, similar a las de Bimota o Vyrus.

Como ya hemos contado, este diseño desacopla la suspensión de la dirección, por lo que los rebotes del pavimento no afectarán al manillar, lo que se conoce como bump steer. Nada es gratis, y estas ventajas vienen con un mayor peso y complejidad de la moto, sin contar con que eso significa también mayor coste.

El chasis era también novedoso, pues se trataba de un chasis con forma de omega -Ω-, en el que se colocaban en los extremos ambas suspensiones. Dentro de la omega se situaba el motor de 1.002 cm3, un tetracilíndrico transversal, refrigerado por agua con inyección electrónica y doble árbol de levas, que ofrecía unos suaves 102 CV a 9.000 rpm, y 106 Nm de par a 6.500 rpm. Gracias a ese motor, lograba alcanzar una punta de 227 km/h, lo que nos da una idea de lo desahogada que podía circular por autopista.

Eran los 90, y los fabricantes de motocicletas deseaban innovar y experimentar con conceptos nuevos para distanciarse de sus rivales. Veníamos de una época de cambio, y en Yamaha decidieron crear la mejor tourer del mercado. Los ingenieros de Iwata se pusieron manos a la obra y alumbraron en 1993 la Yamaha GTS 1000.

Para innovar hay que partir de una hoja en blanco y sin limitaciones. Así que los ingenieros decidieron prescindir de la doble horquilla típica de las motos, para pasar a la suspensión RADD (Rationally Advanced Design Development) diseñada por James Parker. Este ex-piloto de Nuevo México diseñó y patentó su diseño en 1983. Se trata de una suspensión delantera de basculante, con buje central para la dirección, similar a las de Bimota o Vyrus.

Como ya hemos contado, este diseño desacopla la suspensión de la dirección, por lo que los rebotes del pavimento no afectarán al manillar, lo que se conoce como bump steer. Nada es gratis, y estas ventajas vienen con un mayor peso y complejidad de la moto, sin contar con que eso significa también mayor coste.

El chasis era también novedoso, pues se trataba de un chasis con forma de omega -Ω-, en el que se colocaban en los extremos ambas suspensiones. Dentro de la omega se situaba el motor de 1.002 cm3, un tetracilíndrico transversal, refrigerado por agua con inyección electrónica y doble árbol de levas, que ofrecía unos suaves 102 CV a 9.000 rpm, y 106 Nm de par a 6.500 rpm. Gracias a ese motor, lograba alcanzar una punta de 227 km/h, lo que nos da una idea de lo desahogada que podía circular por autopista.